海外试驾全新一代途锐有你的陪伴，真好

凤凰网汽车·抢先试驾阳光洒落在床角，刺眼的光线掀开了沉睡的眼皮。我现在身处奥地利，回想两个月前，一台途锐用16000公里的行程丈量了欧亚大陆，并且在中国开创了自己新的篇章。而我正在思考的，是在驾驶过这台全新途锐之后如何将这台全面进化的旗舰SUV诠释给大家。我想我已经不用说什么“Touareg的名字来源于撒哈拉沙漠周边地带一个叫Tuareg（图瓦雷克）的民族”这样的描述了，大家眼睛都一定看出了茧子，而我想说的是，全新一代途锐这次的进步比之前任意一次都巨大，我看到第三代途锐的时候，甚至比当时看到新Cayenne的时候还一见倾心。

从2002年途锐诞生到现在，途锐一直不缺乏话题，有四件事我想和大家重温一下：

1.途锐在2005年1月29日登上奥霍斯-德尔萨拉多火山，为受到地震和火山爆发威胁的地区建立监测站，并创造了当时汽车所能到达的最高高度的世界纪录。

2.2006年11月23日，大众的工程师Uwe Krieghoff在距离英国伦敦Dunsfoid机场，驾驶着一辆装备了V10 TDI柴油发动机的途锐，通过专用设备，拖动一架155吨的波音747-200型喷气式客机前行了150米，并在随后的检查结果表明，途锐完好无损，一切正常。

3.在世界上最艰苦的“达喀尔拉力赛”上，途锐曾在2009年-2011年连续获得三年冠军，这也奠定了途锐在人们心中越野强者的定位，当时也是其他车型最大的对手。

4.2014年，有三位挑战者驾驶着途锐，仅用21天就成功地穿越了欧亚大陆，这一举动也打破了尘封30年的世界纪录。

说回到眼前这台新车，在进化了四年之后，全新一代途锐到底给我们带来了什么？我们可以简单看几点内容：

1.采用全新家族化设计，设计思路大幅转变，车身尺寸较上代有所加长

2.全系增加越野驾驶模式，多种模式选择进一步提升越野能力

3.标配四轮转向技术，最小转弯直径仅为11.19米

4.全新的数字驾驶舱，内饰科技感爆棚，12+15英寸屏幕互联体验领先同级

5.基于MLB Evo平台打造，并支持全时四驱、空气悬架、主动侧倾补偿等高科技功能

6.同平台的车型还有：奥迪Q7、保时捷Cayenne、宾利添越、兰博基尼Urus

如此巨大的升级又一次让途锐成为了人们的焦点。既然是科技全面提升，我们不妨先来看看这台车给我们带来了哪些黑科技。

带有四轮转向技术的全新途锐最小转弯直径只有11.19米，这是一个什么概念？速腾的最小转弯直径为11.1米，CC的最小转弯直径为11.4米，上一代Tiguan的最小转弯直径为12米。这么一比较，就十分清晰了吧。这套系统与之前上市的奥迪A8L相似，车速低于37公里/时的时候前后车轮反向转动，以达到更小的转弯直径，车速高于37公里/时的时候，前后轮同向转动，以达到更好的转向平稳性。

主动防侧倾功能可以在车辆行驶过程中对车身进行侧向纠正。通过底盘平衡杆来帮助车辆在车身转弯时给一个反向的力。系统允许车辆有轻微的侧倾，我们在山路驾驶过程中，确实侧倾控制的非常好，根本不像是这么大的SUV在跑山，开起来就不由得感叹：真是科技改变生活。

让驾驶者在法律和安全条件均允许的情况下，适当的将手短暂脱离方向盘

夜视系统通过热敏摄像头感知路上的行人和动物，配合LED矩阵大灯，如果发现道路或两旁有行人，制动系统首先会进入预刹车准备，LED矩阵大灯也会短暂的照亮被识别到的物体，以达到对驾驶员的提醒。

另外全新途锐还在驾驶辅助系统上有所升级，由于欧洲最新规则规定，车道保持功能在启动时必须默认开启，所以我们试驾的这台途锐每次启动都会默认打开此功能，车道保持功能会精准的帮助驾驶员跟随车道前行，当然如果想关闭的话也很容易，在方向盘上只需两三步就可以设置完成。

全新升级的ACC自适应巡航系统可以实现常规的自动跟车功能，刹停、再次启动行走都不在话下，还能和GPS合作，如果车辆在ACC状态下进入弯道，车辆会自动降至安全车速，这功能简直太人性化了。另外这套系统还和摄像头合作，通过对路牌限速的识别来设定定速巡航，比如在高速上定速120公里/小时，前方进入隧道有一个限速100公里/小时的路牌，车辆就会自动降速到100公里/时。

途锐的中国车主平均年龄41岁，这一数字将随着全新车型的面世而逐渐降低

如果不是这台途锐摆在你的面前，可能真的想不到一台途锐能变成现在这个模样。从前低调的设计一去不复返，换来的是大众最新的家族式前脸设计，几乎占满车头的进气格栅、做工精湛的LED矩阵大灯让这台途锐看起来一点也不低调，而是引领了旗舰SUV的设计思路。大众首席设计师Klaus Bischoff表示：要用全新的设计强调途锐的旗舰属性。我想，他做到了。

由128颗LED点光源组成的前大灯组可以实现“智能照明”功能，与GPS合作，可以实现对城市、乡村的辨别，从而调整灯光角度和亮度。通过前摄像头收集的信号同样能控制矩阵大灯进行调控。功能已经不仅限于对来车的避光，可以说非常智能化了，不输灯厂。

随着时代的发展，车辆的设计变得越来越炫酷，油耗越来越低，同时带来一个问题，车辆会变得越来越“扁平化”，途锐虽然尺寸比上一代车型有所提升，但不得不说，从视觉效果来看，确实灵巧了很多，在这一点上很多人观点不一致，有些人喜欢看起来比较大的车，但有些人就喜欢比较精致、秀气的外形。新途锐很明显是后者。

在全新途锐在北京全球首发时我看到它的那时起，我就觉得这款车的尾部细节一定会成为吸引消费者购买途锐的原因之一，它看起来那么的简约，又富有科技感，灯光内部的构造极具辨识度，相比之前平淡的尾部设计，这次的设计真的让人眼前一亮。

从侧面看途锐尾部的造型，能看出它饱满的层次，不知是不是巧合，某一个细节有点奥迪Q5的影子，不过途锐的尺寸更大，看起来更有旗舰范儿。

两块大屏让途锐从此不再低调

在第三代途锐全球首发的时候，我曾说这款内饰用简约重新定义了旗舰，当然，在这次我深度体验过这套Discover Premium信息娱乐系统之后，对这套数字驾驶舱Innovision Cockpit的印象更多是科技和自由度。因为不管是导航还是多媒体还是空调系统还是车辆状态，你都可以在主界面上随意设定它们的操控方式和位置，所有的决定权都交由车主，这也是最能吸引年轻人的地方。

12英寸的全液晶仪表和15英寸的多媒体屏幕承包了车内的全部信息来源，车内简洁的设计风格会给每个人耳目一新的感觉，除了对车辆控制必备的操作按钮，车内只有一个对多媒体操控的实体按键。

在欧洲销售的三种版本分别有三种不同风格的内饰用料，Atmosphere为纯木料装备，R-line版本最为运动，我们的拍摄车是处在中间的Elegance版本，吸取了前两者的精髓，风格更为中和。

类似奥迪Q7设计风格的全贯通空调出风口设计近两年并不少见，新迈腾等车型均使用了相似的设计元素，不过这款全新车型在基础的出风口之外还在屏幕下增加了两个出风口，让车内的空气循环更加均匀。

全新座椅通过欧洲脊椎协会认证，看起来规规整整，感觉很硬的样子，实际上坐起来比较舒适，这次我们从萨尔茨堡出发前往舍法奥，路途中有超过100公里的山路，乘坐感受十分理想，一改以往对大众的板凳印象。除了R-line版本，剩下的车型均配备按摩座椅功能，强度、方式均可调，力度适中，算得上是一个加分项。

对于空间，大众途锐表现出了旗舰车型该有的样子，前排中央和车门都能找到尺寸比较大的储物空间，车门上放两瓶水不在话下，中控区域放个手机、钱包等等也丝毫没有问题，另外这款车的中控区、扶手箱、后排共有四个USB接口，就算是四个人手机没电了，也不是难题。更何况车上还有一个220V电器接口，目前欧洲车型为欧规接口，到了国内会转变成国标接口。

途锐在和它一奶同胞的兄弟们当中并不是以尺寸为优势的，我们从车身尺寸中就能看出，车身长度甚至比奥迪Q7短了123毫米，所以这一代新途锐的乘坐空间上与上一代并没有太大的差别，后备箱空间倒是有所提升，容积达到了810升。

试驾感受：尽显驾驶豪华感

很遗憾这次并没有试驾到未来将在国内发售的3.0T涡轮增压汽油发动机，当前欧洲发售的车型均为3.0T柴油发动机，最大功率210千瓦，最大扭矩600牛米，值得一提的是，这款车的百公里加速时间为6.1秒，不过百公里综合油耗（欧洲标准）只有6.9升，燃效非常高。与之匹配的是ZF8速自动变速器，这也是当前世界上最好的变速器之一。

细说起来这款车的驾驶质感并不能代表国内车型，不过驾驶感受还是要说一说，柴油机低扭特性非常强，轻轻踩油门就会有一个比较线性的动力输出，但是这样的操作并不会在车内有些许的噪音，隔音控制的非常好，根本不是咱们理解的“柴油车”。

由于柴油机与汽油机的输出特性不完全相同，这款8速自动变速器的调校自然也与汽油机不同。相信不同的调校带来的驾驶感受不会有太多差别，我们试驾的柴油车型换挡非常平顺，虽然扭力很大，但很少有踩下油门被踹出去的感觉，换挡逻辑非常适合日常驾驶，走在欧洲的道路上，真的没心情去飙车，看看风景，享受驾驶，要比任何事情都惬意。